Транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант» ЭМЗ Мясищева. Вм-т «атлант»транспортный самолет vm-t «atlant» heavy freighter aircraft Тяжелый транспортный самолет вм т атлант

Наверное, абсолютно все из вас, даже те, кто не особо интересуется историей авиации и космонавтики, видели уже ставшие каноническими фото «Мрии» с «Бураном» на спине. Это уже как символ. Символ былой мощи, символ ушедшей эпохи. Но при том, что Ан-225 «Мрия» специально создавался для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

ВМ-Т «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный») — тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ.

Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка». (Хотя правильнее было бы этот самолёт назвать «летающим бочковозом».)

Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома Безымянка. Агрегаты загружались на самолёт c помощью специального подъёмно-козлового устройства.

Ниже представлены фото, отсканированные мной из книги «Многоразовая космическая система «Энергия-Буран». М.: НПП «ОмВ-Луч», 2004. Обратите внимание, что в книге используется обозначение самолета именно ЗМ-Т, а не ВМ-Т, я не стал менять подписи к фотографиям.

Установка ОК «Буран» на самолет ЗМ-Т, ЭМЗ им. В.М. Мясищева:

Перегрузочное устройство на посадочном комплексе ОК «Буран», площадка 251. Разработано и смонтировано Минмонтажспецстроем СССР:

Транспортировка ОК «Буран» на космодром Байконур:

Самолет ЗМ-Т «Атлант». Первый испытательный полет самолета ЗМ-Т с водородным баком РН «Энергия» состоялся 6 января 1982 года:

Транспортировка бака водорода блока Ц ракеты-носителя «Энергия» на самолете ЗМ-Т:

Транспортировка составных частей блока Ц (диаметр 7,7 метра) самолетом ЗМ-Т на космодром Байконур. Бак горючего:

Бак окислителя и каркасные отсеки:

Транспортировка бака окислителя РН «Энергия»:

Погрузка ОК «Буран» на самолет Ан-225 «Мрия», Байконур:

ОК «Буран» на подъемно-установочном агрегате ПУА-100:

Самолет АН-225 «Мрия» с ОК «Буран». Первый испытательный полет АН-225 «Мрия» совершил 21 декабря 1988 г., первый полет с ОК «Буран» — 13 мая 1989 года:

Испытательный полет самолета АН-225 «Мрия» с ОК «Буран»:

Напомню, что свой первый и единственный космический полёт орбитальный космический корабль-космоплан системы «Буран» совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года, за месяц до первого полета «Мрии»:

В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т находится на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в посёлке Дягилево в Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Ещё один самолёт находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М. Мясищева.

В 2013, 2015 и 2017 годах ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона (МАКС).

Ваш покорный слуга видел ВМ-Т на МАКС-2005 и 2013:

К слову, в США для транспортировки космических челноков с 1977 по 2011 год использовался самолет Boeing 747SCA, созданный путём глубокой модификации Boeing 747-100:

Единственный во всем мире образец уникального транспортного самолета ВМ-Т «Атлант» был представлен на прошедшем авиасалоне МАКС-2013. Данный самолет известен сегодня под многими прозвищами, наиболее интересными из которых являются «поджарый» и «летающая бочка». Такие прозвища транспортный самолет получил за свой фюзеляж, доставшийся ему от бомбардировщика, поверх которого крепился округлый грузовой контейнер. Самолет был разработан в ОКБ им. Мясищева в начале 1980-х годов. Его планировалось использовать для перевозки на космодром Байконур топлива и агрегатов ракетно-космических комплексов. За все время было построено лишь 3 экземпляра, один из которых изначально создавался не для полетов, а для проведения статических испытаний.

Сегодня в строю остается лишь один образец данной машины, он находится в Летно-Исследовательском институте им. Громова, именно этот самолет и демонстрировался на прошедшем авиасалоне. Именно этот самолет в свое время доставлял на космодром Байконур из Жуковского «Бураны». «В настоящее время самолет, который находился в очень плохом состоянии, очищен, подкрашен», – отметил представитель авиационно-спортивного клуба, взявшего шефство над уникальной машиной. По его словам, внутри самолета сохранилась компактная кабина. Но посетителей туда пока не пускают. «Во-первых, внутри очень тесно, а во-вторых, там до сих пор смонтированы пиропатроны, что небезопасно для людей».

Однако со временем внутрь самолета смогут попасть все желающие. В то же время первоочередной задачей является восстановление самолета до состояния музейного экспоната и устранение всех обнаруженных в его плоскостях повреждений. В настоящее время ВМ-Т «Атлант» представлен на статической экспозиции и уже сейчас вызывает большой интерес как у обывателей, так и у специалистов.

создания

Самолеты ВМ-Т эксплуатировались с 1982 по 1989 годы, этот транспортный самолет разработки ОКБ Мясищева является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего в СССР было собрано 3 таких самолета: один был передан для проведения испытаний в ЦАГИ, второй хранился в Дягилево, а третий – на территории ЛИИ. Свой первый полет машина совершила в 1980 году.

В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур. Сначала планировалось сосредоточить все главные технологические процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение быстро было признано нецелесообразным, так как оно требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих. В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.

Так сборка планера «советского шаттла» была поручена Ташкентскому машиностроительному заводу. Для того чтобы доставить их на Байконур, изучались возможности воздушной и наземной транспортировки, которые продемонстрировали, что наземная доставка будет сопряжена с недопустимым уровнем финансовых затрат. Поэтому предпочтение было отдано доставке при помощи воздушных средств. При этом рассматривалось 2 основных варианта: использование самолетов и вертолетов.

Для доставки при помощи вертолетов собирались использовать Ми-26, который обладал грузоподъемностью в 26 тонн. По данному проекту к крупногабаритным грузам, обладающим большой массой (отсеки ракет, планер), планировалось присоединять тросами сразу 2 или 3 вертолета. Такая воздушная «связка» должна была доставить груз на место назначения, подобрав предварительно оптимальное значение скорости и высоты полета. При этом опыта полета такими «связками» в стране не было.

Проведенные с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты, экспериментальные полеты наглядно продемонстрировали опасность и сложность такого вида транспортировки. Во время одного из экспериментальных полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности была отмечена «маятниковая» раскачка груза на тросах, которая вызвала нарушение устойчивости вертолетов, из-за чего экипажи машин были вынуждены сбросить груз. Дальнейшие расчетные оценки доказали, что подобная ситуация может повториться и в будущем, что при более интенсивных возмущениях атмосферы может стать причиной катастрофы. Отказу от этого варианта транспортировки способствовала и его нерентабельность: небольшая дальность полета вертолетов с грузом на внешней подвеске вела к необходимости строительства многочисленных посадочных площадок с дозаправочными станциями вдоль всего пути следования.

Одновременно с этим для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов космической системы «Энергия-Буран» планировалось использовать тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Но в то время данная машина еще находилась на стадии постройки. Рассчитывать на его использование можно было лишь в отдаленной перспективе. Поэтому было принято решение прислушаться к инициативе генерального конструктора В. М. Мясищева, который предложил вариант переделки в грузовой самолет отслужившего свое стратегического бомбардировщика 3М. Данная машина обладала высоким запасом аэродинамических качеств, необходимых для совершения полетов на большую дальность, которыми можно было пожертвовать в процессе переоборудования в транспортный самолет.

Были рассмотрены 2 варианта возможной модификации самолета. Первый вариант предусматривал размещение грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Но такой вариант требовал разработки нового фюзеляжа большего диаметра (10 метров вместо 3 метров у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был транспортироваться с отстыкованными крыльями (размах его крыльев составлял примерно 24 метра). Также при этом варианте планировалось заменить велосипедное шасси самолета 3М на обычное – трехколесное. В итоге масса самолета росла, что вело к уменьшению грузоподъемности машины. Но, главное, срок выпуска такого транспортника становился неприемлемым.

Второй вариант Мясищева предполагал гораздо меньший объем переделок, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения Мясищева заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты составлял 8 метров, тогда как диаметр фюзеляжа самолета всего 3 метра).

Размещение грузов на спине бомбардировщика 3М стало возможным после удлинения его фюзеляжа на 4,7 метра, чего удалось добиться с помощью замены хвостового отсека, который был незначительно приподнят за счет «косой» вставки во избежание соударения с землей при взлете и посадке с большими углами атаки. Проведенные исследования управляемости и устойчивости продемонстрировали необходимость изменения формы и размерности всех поверхностей оперения самолета. По причине уменьшения скорости полета самолета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, обладающий большей площадью. Вместо однокилевого вертикального оперения на самолете ВМ-Т «Атлант» было установлено существенно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое оперение, изготовленное в виде 2-х шайб, которые были наклонно закреплены на концах стабилизатора, что в свою очередь способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж машины. При этом крыло самолета и остальная часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, по форме и размерам не претерпели особых изменений, как и главная и носовая стойки шасси велосипедного шасси. В самолете можно было легко опознать старый стратегический бомбардировщик 3М.

Правильность выбранной концепции впоследствии была еще раз подтверждена при проектировании самого тяжело в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который мог перевозить по воздуху грузы массой до 200 тонн. Опыт эксплуатации самолетов ВМ-Т «Атлант», а затем и Ан-225 «Мрия» подтвердил правильность концепции разработки и эксплуатации сложных компоновок летательных аппаратов, включающих в себя различные крупногабаритные составные части, со значительно отличающимися массовыми, аэродинамическими, и жесткостными характеристиками.

На обоих летающих «Атлантах» в 80-е годы прошлого века было совершено более 150 полетов по доставке на космодром Байконур всех крупногабаритных элементов советского челнока «Буран» и ракеты-носителя «Энергия», однако после свертывания данной программы и появление «Русланов» и Ан-224 «Мрия» самолет оказался не нужен. На ЭМЗ им. Мясищева старались найти этим уникальным воздушным судам применение. В 1990-е годы рассматривались разнообразные проекты, одним из которых было использование самолета для испытаний в воздухе ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Также велись переговоры по разработке на базе ВМ-Т «Атлант» очень больших транспортных систем, предназначенных для перевозки по воздуху разнообразных негабаритных грузов. Также рассматривался вариант с созданием на его базе стартовой площадки для запуска перспективных ВКС, но все эти проекты так и остались на бумаге.

Летно-технические характеристики ВМ-Т «Атлант»:
Габариты: размах крыла – 53,14 м., длина – 58,7 м., высота – 14,0 м., площадь крыла – 320,0 м2.
Масса самолета взлетная – 210 000 кг., масса пустого – 74 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД ВД-7, тягой 4х11000 кгс
Максимальная скорость – 925 км/ч.
Практический потолок – 12 000 м.
Практическая дальность полета – 13 600 км.

Источники информации:
-http://www.buran.ru/htm/3m.htm
-http://ru-aviation.livejournal.com/2761188.html
-http://www.itar-tass.com/c134/859582.html
-http://www.webpark.ru/comment/27393

Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.

Авиационные конструкторы - люди разносторонние и творческие. Их творчество распространяется не только на создание уникальных авиационных комплексов и их основных элементов - самолетов. Такой шуткой в ОКБ Мясщева охарактеризовали создание уникальной транспортной системы, предназначенной для транспортировки на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское агрегатов универсальной ракетно-космической транспортной системы «Рассвет», которая в дальнейшем получила название « Энергия».

ВМ-Т «Атлант» - тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является глубокой модификацией стратегического бомбардировщика 3М.

Визуально основные отличия видны в удлиненной хвостовой чвсти и двухкилевом оперении с характерным V-образным стабилизатором.

Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.

На обоих «Атлантах» в 1980-х совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».

За специфический внешний вид - присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине - ВМ-Т получил название «летающая бочка».

Самолета было три и, что интересно, названия у него было тоже три. Первоначально проект был назван по имени прародителя 3М-Т. Исходным был самолет 3М, который был доработан и модифицирован в транспортный - отсюда буква «Т».

Так как проект 3М был секретным, пририсовали палочку на цифре «3» и получился ВМ-Т: Владимир Мясищев - Транспортный.

А в ходе начавшейся в нашей стране перестройки на борту появиля логотип «АЭРОФЛОТ» и персональное имя в честь могучего титана «Атлант».

Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» - с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.

Почему выбор пал именно на этот самолет? Подходящие габаритные размеры, грузоподъемность и уникальное аэродинамическое качество, достгавшее 18 - для реактивного самолета такого размера и класса, учитывая время его разработки - параметр выдающийся. При чем здесь качество, спросите вы? А вот при чем. Размещение различных грузов вне фюзеляжа самолета-носителя приводит к тому, что аэродинамическое качество авиационного комплекса существенно снижается. Вот здесь то и используется запас по аэродинамике самого самолета-носителя.

Для строительства основного элемента уникальной транспортной системы министерство тобороны выделило три самолета-заправщика 3МС-2: № 01402, 01502 и 01504. Последний был предназначен для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

В настоящее время ВМ-Т с бортовым номером 1402 находится на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в пос. Дягилево г. Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Возможно он когда-то поднимется в воздух. А вот второй летный образец с бортовым № 01502 на площадке ЭМЗ им. Мясищева. В 2013 году ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона МАКС-2013.

Исходный самолет был подвергнут целому комплексу доработок: было снято все вооружение и зашит бомболюк, было разработана новая хвостовая часть и оперение, значительно доработаны крылья: вместо двух лонжеронов консоли стали трехлонжеронными, усилили шасси, на фюзеляже появились места крепления внешнего груза.

Передняя стойка шасси

Задняя стойка шасси

Перевозимые грузы имели следующее обозначение:
ОГТ - планер ОК «Буран» (без киля);
1ГТ - водородный бак РН «Энергия», с носовым и хвостовым обтекателями;
2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть РН «Энергия»;
3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, носовой обтекатель груза 2ГТ; а также для перевозок модуля кабины экипажа. Этот груз мы имели возможность увидеть смонтированным на самолете-носителе.

Выпускные устройства. Помимо закрылков в состав механизации входили щитки под двигателями, имеющиее полукруглую форму.

Пакетная компоновка двигателей силовой установки в корне крыла достаточно традиционна для времени создания самолета (можно вспомнить Де Хевиленд Комету или Ту-16). А позже проявилась еще одна положительная особенность данной компоновки: сниженная радиолокационная заметность, элементы технологии «Stelth», если хотите. Вот одна из причин, почему американцы так хотели порезать эти самолеты во время реализации договора по разоружению.

На этом снимке хорошо видно характерное поперечное V горизонтального оперения

Причина по которой стабилизаторам самолета придан такой большой угол поперечного V отнють не лежит в аэродинамических особенностях обтекания хвостовой части фюзеляжа. Причина в килях. Перенесение вверх точек соединения киля и стабилизатора снижает изгибающий момент идущий от киля на стабилизатор и как следствие уменьшает вес конструкции вцелом.
Попутно хочу заметить, что еще при разработке стратегического бомбардировщика М-4 для снижения веса планера в конструкторском бюро была установлена премия в 50 рублей за 1 кг сэкономленной конструкции самолета.

Прямоугольный киль - классический пример технологичной конструкции

Узлы навески руля направления

Правая опора шасси. Подкрыльевые стойки самоориентирующиеся. Поэтому одна стойка на представленном образце смотрела по полету, а другая в обратную сторону

А теперь в кабину...

Компоновка кабины экипажа из шести человек двухэтажная и весьма плотная. Чтобы пилотам попасть в свои кресла, нужно проявить гимнастическо-акробатические способности.

Кресло инженера-наблюдателя груза

Потолочная приборная панель

Приборная доска

Место штурмана

Место командира

На борту слева от штурвала нанесена шкала по которой командир может точно контролировать угол отклонения штурвала. Сделано это вот для чего. В силу аэродинамических особенностей существовал диапазон углов атаки, в котором при увеличении угла не росла подъемная сила, но появлялся момент на кабрирование, а после чего самолет сваливался на крыло. В результате этого явления произошла авиационная катастрофа самолета М-4 (командир - Пронин, второй пилот - Валентин Коккинаки). Была разработана новая методика взлета, частью которой было ограничение угла отклонения руля высоты для уменьшения угла атаки.

Педали ножного управления

А теперь посмотрим на самолет сверху

ЭМЗ им. Мясищева

В этом здании на втором этаже размещался кабинет генерального конструктора ОКБ-23, доктор технических наук, профессора, заслуженного деятеля науки и техники Владимира Михайловича Мясищева

Знакомство с самолетом было осуществлено с одобдения ЭМЗ им. Мясищева и лично генерального директора Горбунова Александра Александровича. Отдельное спасибо Андрею Сергеевичу Дзюбе - за финансовую поддержку идеи с поъемником для фотографов. Выражаю благодарность Альбатрос Аэро и персонально Дмитрию Осминскому за общую организацию и проведение такого интересного мероприятия. Надеюсь, что встречи подобного рода будут регулярными.

В минувшую пятницу побывал на втором семинаре "Сохраним историю в небе", который проходил на территории Экспериментального машиностроительного завода им. В. М. Мясищева в Жуковском. 14 октября исполнилось 35 лет со дня смерти Владимира Михайловича, поэтому темой этого семинара стал один из самолётов, разработанных в его КБ - транспортный ВМ-Т Атлант.

Началась экскурсия на ЭМЗ с лекции в конференц зале, где люди, работавшие под руководством Мясищева, рассказали про самого Владимира Михайловича, про работу с ним, а также о том как велась разработка ВМ-Т и других машин.

Этот слайд с рисунками Мясищева, которые он делал на одном из заседаний, наверное сняли все в зале, у кого была фотокамера.)

Рассказывали не только про создание ВМ-Т, но и другие машины, включая экспериментальные проекты космических самолётов с ядерной силовой установкой.

Далее на площадке нас ждал сам гигант ВМ-Т. Я уже встречался с ним на статике МАКСа этого года, но сейчас представился случай подробнее его рассмотреть со всех сторон и изнутри.
ВМ-Т "Атлант" - тяжёлый транспортный самолёт, модификация стратегического бомбардировщика 3М. Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. Космические корабли "Буран" перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя "Энергия" - с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.

Состояние самолёта и внешний вид, конечно, не идеальные, но и не всё так уж плохо. Главное он цел. Ребята из Альбатрос Аэро занялись этим самолётом только в этом году и сейчас заняты поиском места его стоянки. В будущем планируется, что ВМ-Т займёт место в экспозиции пока не созданного национального музея авиации тут же в Жуковском.

Груз в нынешнем виде представляет собой один из четырех вариантов загрузки: соединенные воедино носовой и хвостовой обтекатели от водородного бака "Энергии". В таком виде самолёт возвращался с Байконура. Также "Атлант" перевозил непосредственно сам челнок и кислородные баки "Энергии". Фотографии "Атланта" с водородным баком впечатляют. И вправду, как говорили сотрудники КБ Мясищева, может показаться, что это какой-то аэростат везёт самолёт, а не наоборот.

Превосходные аэродинамические характеристики 3М (был удивлён узнав, что у него аэродинамическое качество более 18) позволили водрузить на него такие крупные грузы. Диаметр водородного бака 8 м, что более чем в два раза больше миделя фюзеляжа.

Первый полёт ВМ-Т совершил в 1981 году, с грузом на фюзеляже - в январе 1982. Все работы по доставке компонентов комплекса "Энергия-Буран" выполнены именно на ВМ-Т, "Мрия" участвовала только в демонстрационных полётах.

На "Атланте" установили более мощные, чем на 3М двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс каждый.

Для возможности снимать самолёт с высоты организаторами был подготовлен 13-ти метровый подъёмник.

Элементы крепления груза.

Самоориентируемые крыльевые стойки шасси.

Размах крыла - 53,14 м.

В этом корпусе на втором этаже располагался кабинет В. М. Мясищева.

Силовые шпангоуты для стойки шасси и места крепления груза. Вид в нише задней опоры шасси.

По сравнению с исходным 3М, при создании ВМ-Т было сделано несколько усовершенствований и замен: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас, хвостовую часть фюзеляжа удлинили и перекомпоновали, спроектировали новое двухкилевое оперение.

Передняя стойка во всей красе.

Тележка передней стойки шасси с механизмом вздыбливания. На определённой скорости происходит поворот тележки таким образом, что по земле катится только задняя пара колёс. Угол атаки увеличивается, что упрощает взлёт.

Всего было построено три самолета, названных 3М-Т (впоследствии ВМ-Т "Атлант"), один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Два других совершили более 150 полётов по доставке компонентов для ракетно-космической программы "Энергия-Буран". Второй летавший экземпляр сейчас законсервирован на авиаремонтном заводе в Дягилево.

Длина самолёта - 58,70 м.

Смена позиции автоподъёмника.

Неподалёку стоит деревянный макет "Бурана".

А также пара М-55 "Геофизика". Ближний борт 55204 в прошлом году выступал в программе полётов на .

Крупнее крепление груза. Максимальная масса перевозимого на ВМ-Т груза составляла 40 т, максимальная взлётная - 210 т.

Вход в кабину по лестнице через люк в носовой части фюзеляжа.

Вид из люка...

Кабина очень тесная. При миделе в 3,5 м она практически трехэтажная.
Не уверен насчёт точности в определении рабочих мест в кабине, кроме пилотских. Вероятно место по правому борту - место бортинженера.

К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран». Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 году было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ , о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М . После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В. Федотова.

Центральный бак ракеты-носителя специалисты НПО «Энергия» для перевозки поделили на две части. Первую составил самый большой отсек (кислородный бак), который снабдили полусферическим обтекателем спереди и плавным обтекателем сзади. Эту комплектацию назвали-груз 1ГТ . Головную часть ракеты (водородный бак), имеющую плавные формы, разместили на самолете «задом наперед», пристыковали к ней спереди два негерметичных цилиндрических отсека и такой же, как на 1ГТ, обтекатель. Так определилась вторая комплектация перевозки - груз 2ГТ .

Для крепления отсеков ракеты разработали специальные транспортировочные кольца, сопрягающиеся с узлами самолета. Таким образом, перевозка одного комплекта ракеты «Энергия» занимала два рейса. Последним обратным рейсом самолет возвращал на завод-изготовитель третью комплектацию - груз 3ГТ . Это были обтекатель, стекатель и другие вспомогательные детали, необходимые для последующих перевозок грузов 1ГТ и 2ГТ.

Сформированный таким образом облик грузов окончательно определил техническое задание на разработку самолета. К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили их на ресурсные испытания в СибНИА .

Конструкторам пришлось заново формировать систему управления самолета. Была создана специальная автоматическая система улучшения устойчивости, обеспечившая безопасность и приемлемые характеристики управляемости самолета на всех режимах его полета.

Не менее сложной оказалась проблема бафтинга, то есть проблема ударного воздействия мощных воздушных вихрей, возникающих при обтекании грузов в зоне центроплана и фюзеляжа на оперение самолета. В результате ХЧФ была заменена новой, удлиненной на 7 метров и приподнятой кверху, а однокилевое оперение заменено разнесенным с двумя огромными шайбами на концах Т-образного стабилизатора.

Сложной оказалась и проблема приспособления баков ракеты для воздушной транспортировки. Тонкостенная их оболочка, приспособленная для восприятия только осевых нагрузок, в горизонтальном положении на «спине» самолета провисала, как слабо накачанный детский шарик. Это создавало угрозу потери устойчивости оболочки при малейшей перегрузке в полете.

Решить проблему удалось, прибегнув к предварительному наддуву баков. Однако в случае утечки поддерживать в огромных баках ракеты заданный перепад давления энергетика самолета не могла. Баки пришлось герметизировать с тщательностью медицинских ампул. Такое решение, в свою очередь, породило необходимость создания системы непрерывного контроля давления в баках, которая различает падения давления из-за снижения температуры на высоте от падения давления, связанного с утечками.

Дополнительно потребовалось усиление средней части фюзеляжа, крыла и подкрыльных стоек шасси. Были установлены более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс, заменены гидроагрегаты на более современные с повышенным давлением, а систему электроники снабдили новыми источниками электроэнергии с высокой стабильностью параметров. Фактически получился совершенно новый самолет.

Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т , один передали для статиспытаний в ЦАГИ . Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

Первый полет самолета 3М-Т состоялся 29 апреля 1981 года, а 6 января 1982 года, через два с половиной года после сдачи документации в производство, самолет ВМ-Т (такой индекс самолет получил в память В.М. Мясищева), пилотируемый А. Кучеренко (командир) и Н. Генераловым, при огромном скоплении аэродромных болельщиков впервые оторвался от земли с грузом весом 40000 кг. 4 апреля хозяева космодрома Байконур и гости с многочисленных заводов стали свидетелями необычного зрелища - на подготовленную для будущето космического корабля «Буран» посадочную полосу плавно опустилось странное двухэтажное сооружение. Под огромным гладким «дирижаблем» был как бы подвешен стройный двухкилевой самолет. Именно так воспринимался этот странный симбиоз теми, кто видел это зрелище впервые.

ВМ-Т использовался и как носитель для аналога космического корабла «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев.

На обоих «Атлантах» совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран» для многочисленных испытаний по их наземной отработке на технической позиции полигона и для штатных пусков, начиная с запуска «Энергии» 15 мая 1987 года и запуска «Бурана» 16 ноября 1988 года.

Характеристики	ВМ-Т
Размах крыльев, м	53,16
Длина самолета, м	58,2
Высота, м	10,6
Площадь крыла, кв.м	N/A
Тип двигателя	ВД-7М
Тяга двигателя, кгс	4 х 11000
Масса пустого самолета, кг	95000
Масса нормальная взлетная, кг	136400
Масса максимальная взлетная, кг	N/A
50000
Максимальная скорость, км/ч	N/A
Крейсерская скорость, км/ч	540
Крейсерская высота полета, м	8000-9000
Практический потолок, м	9500
Максимальная дальность полета, км	3000
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км	1500
Разбег, м	N/A
Пробег, м	N/A
N/A - нет данных

	25 Кб	Подготовка груза 1ГТ к установке на самолет ВМ-Т с помощью подъемно-козлового устройства. Фото: ?
	23 Кб	Редкая фотография ВМ-Т с грузом 2ГТ. Фото: ?
	60 Кб	Транспортный самолет ВМ-Т «Атлант» с грузом 3ГТ на